La linea superveloce Firenze-Pisa si deve fare, così la Toscana compete in Europa

di MARCO FILIPPESCHI

È certo positivo che la ministra Paola De Micheli sia interessata alle questioni strategiche della Toscana, molte delle quali riguardano la modalità e il sistema dei trasporti e le infrastrutture che servono per una qualificata e efficiente modernizzazione. Ciò vale ancor di più per l’area della Toscana costiera che rischia d’essere confinata in un cono d’ombra pericoloso proprio quando si discute dell’impiego delle risorse dell’Unione Europea e si apre una possibilità nuova di programmazione a favore della mobilità sostenibile. Detto questo, è chiaro che non si può andare avanti per battute, indiscrezioni e affastellamenti d’idee che rimangono a mezz’aria. Serve un progetto credibile, finanziabile, che abbia una logica regionale fondata e priorità. L’occasione per prendere impegni e per misurarne coerenza e affidabilità è data dalla scrittura dei programmi per le prossime elezioni regionali. 

Cinque anni fa lo slogan di Enrico Rossi fu «la Toscana come un’unica città». In realtà, invece, si è assistito ad un rimpicciolimento delle politiche. Firenze ha fatto valere la sua ritrovata forza e le sue rendite di posizione: un asset per la toscana, certo. Ma troppo poco per offrire uno sviluppo di livello europeo. Come dire: se Livorno o Pisa sono piccole, anche Firenze è piccola presa per sé. Per il resto, se si toglie lo sforzo tentato nella crisi sulla portualità è evaporata una strategia. Infatti, a conferma, oggi nell’area fiorentina si è riaperta la discussione sulla dimensione metropolitana: anche l’istituzione della «città metropolitana» evidentemente non ha cambiato le cose. 

La vera area metropolitana toscana di dimensione europea

Se guardiamo la carta geografica c’è una città diffusa – grande, questa sì – che è ricompresa in un triangolo che ha vertici in Firenze, Carrara e Livorno, per dire Cecina, San Vincenzo e oltre, e che ha un asse principale di collegamento e propulsione, lungo l’Arno, fra Firenze e Pisa. Pisa hub dell’area costiera, non solo per la logistica delle persone ma per i servizi che offre, simili a quelli di Firenze per la Toscana centrale. Ricordo che fu «Il Tirreno» a lanciare il sasso nello stagno. L’esame dei big data, dei flussi di mobilità di persone e merci, dice la verità e con questa dobbiamo finalmente fare i conti. Dice delle specificità di Grosseto, Siena e Arezzo. Racconta una realtà differenziata che più volte l’Irpet ha posto di fronte alla politica. Dice chiaro che la vera area metropolitana di dimensione europea per popolazione, economia, attrattività internazionale, potenzialità di dinamismo, è quella ricompresa nel triangolo: ma che oggi è «un gigante incatenato». Certo, entro questa dimensione, è importante anche il collegamento fra Lucca-Pistoia-Prato e Firenze. È un altro dato di forza e come lo è l’investimento sul collegamento ferroviario avviato. 

Velocizzazione della linea Firenze-Pisa: investimento fondamentale

Ma il deficit di proposta e di progetto che salta agli occhi riguarda la velocizzazione del collegamento ferroviario fra Firenze e Pisa. Ben prima che l’ammodernamento della superstrada, con le sue propaggini incompiute verso Siena, Prato e Pistoia. E stupisce che nella lista delle azioni segnalate da Eugenio Giani alla ministra manchi l’investimento fondamentale per le prospettive della Toscana: quello che connette all’Alta velocità ferroviaria, quella vera. Quello che scommette anche sulla sostenibilità dei trasporti ferroviari, secondo gli indirizzi dell’Unione Europea e il Green New Deal. Perché, come si sa, le città e i territori crescono del 7-8% in modo automatico quando stanno sull’asse dell’alta velocità. Dunque si devono evitare le omissioni macroscopiche e si devono mettere in fila i progetti. Quello della duplicazione della ferrovia fra Pisa e Firenze per garantire corse da meno di 30 minuti è il progetto fattibile, necessario e prioritario, di dimensione nazionale e strategica. Anche per sfuggire finalmente alla trappola assurda della contrapposizione fra servizio da «metropolitana di superficie» per i pendolari di tante stazioni intermedie e velocità del collegamento. Far crescere come può crescere quel peduncolo che si vede nell’infografica del Rapporto di Legambiente, che così com’è dice tutto. Era scritto anche in una mozione approvata nel 2016 dal Consiglio Regionale (n. 425 del 27 luglio 2016) rimasta poi, purtroppo, lettera morta. Ci vuole un miliardo di euro? Se l’ordine di grandezza dell’investimento è questo, è né più né meno quello degli investimenti per l’alta velocità a Firenze, per la tramvia quando completata e per tratte dell’autostrada A1, come si è ricordato qualche giorno fa nell’inaugurazione della galleria Santa Lucia. Si badi bene: questi sono tutti investimenti necessari. Ma una regione non può camminare zoppa o con un motore principale spento, perché così va poco lontano. Credo che questo volesse intendere Dario Nardella quando più volte ha ricordato qualche tentativo di fare asse, contro ogni caricatura di localismo. 

Un piano d’investimenti necessari per la toscana costiera

Insieme, l’ammodernamento deve prevedere la velocizzazione della linea ferroviaria tirrenica. Che però, va detto con onestà ai cittadini, non è né sarà alta velocità ferroviaria: ben altro sarebbe l’investimento e servirebbe una molto maggiore domanda. La storia recente delle Freccerosse, con le delusioni che ha prodotto fra gli utenti – chi scrive è un utente della tirrenica, da Pisa a Roma – dovrebbe insegnare. Insieme, la conferma del completamento del corridoio stradale tirrenico, con la soluzione a più basso impatto che oggi viene data per consolidata e con i suoi agganci per la portualità e la logistica delle merci. Quello che serve. Il resto sono investimenti infrastrutturali a terra importanti, ma di più piccola dimensione, come quelli che servono a mettere in tiro il Porto di Livorno. 

Se la necessità è così evidente, tanto da poter essere avvalorata dal giudizio di esperti di politiche dei trasporti e economisti, viene da chiedersi il perché di un’omissione. Viene il dubbio che sia per la visione un po’ ideologica e piegata ad interessi privati poco inclini a stare dentro una logica di programmazione di respiro regionale, che metterebbe sopra a tutto e in contraddizione l’ammodernamento dell’Aeroporto Vespucci. C’è proprio da sperare di no. Sarebbe autolesionismo. E comunque la scrittura dei programmi sarà il momento della verità. Perché il sistema aeroportuale toscano c’è se c’è il collegamento ferroviario veloce Firenze-Pisa. Sarebbe una garanzia in mezzo a tante incertezze strategiche dovute oggi anche a dinamiche globali e una conferma di ciò che è previsto: migliore connessione ferroviaria, investimenti – è troppo poco ri-vendere investimenti decisi cinque anni fa, come quelli per l’ampliamento e la qualificazione della stazione-passeggeri del Galilei, e non ancora realizzati – e complementarietà: il Galilei per voli low cost e intercontinentali, ma anche importante hubcon altre compagnie e scalo cargo e il Vespucci city airport in collegamento con hub europei. Altrimenti non è un sistema, è un’altra cosa e porta altrove. 

La politica deve fare scelte di programma nell’interesse della nostra comunità, per una crescita a breve

Comunque sia, la politica deve fare il suo, in logica regionale, nell’interesse dell’intera comunità toscana e dentro una visione di paese e non può essere a traino di strategie e interessi parziali del Gruppo Ferrovie dello Stato – che sui collegamenti Firenze-Pisa, come sull’ammodernamento delle stazioni, ha mancato gli impegni presi – o di attori privati. L’investimento ferroviario fondamentale, quello che cambia le cose, va fatto e presto. Quelli in corso e da farsi sulla portualità, che oggi sc le scelte di grandi potenze come la Cina, avranno effetti a medio-lungo periodo e comunque beneficeranno del potenziamento ferroviario. Vale per Livorno come per Prato. Ma i grandi servizi qualificati, le Università, gli Ospedali, i centri di ricerca, gli Aeroporti, i distretti e i sistemi economici innovativi, il turismo sostenibile delle città d’arte e delle crociere – quello del nostro mare, dalla Versilia a Bolgheri, per dire – non possono aspettare, devono essere promossi e innovati. Ciò che ci dà primati europei è spendibile per una crescita a breve, per mantenere il lavoro e crearne di nuovo, per dare prospettiva e intercettare fondi UE e politiche nazionali. Apriamo una discussione che abbia sbocco in precisi impegni: va chiesto con fiducia a chi deve prenderne. È il momento giusto per la svolta che serve.  

Marco Filippeschi è stato sindaco di Pisa dal 2008 al 2018 ed è Direttore dell’Ufficio Studi Nazionale di ALI e Presidente dell’associazione CittàEuropa